Влияние наземного обледенения на ВС

Многочисленные инциденты и АП наглядно показывают степень влияния обледенения на ВС. Однако опытные специалисты иногда считают, что влияние незначительного обледенения не столь велико.

Ошибочность такого мнения показывают специальные исследования.

Так при покрытии всей поверхности крыла изморозью толщиной 0,5 мм Су max уменьшается на 33%, а критический угол атаки — с 130 до70 (Советско-Шведские исследования). Это подтвердили исследования США после катастрофы Боинга 737 13.01.1982 г. (При имитации изморози Су max уменьшился на 32%, а Скорость сваливания возросла на 43 км/ч.) Скороподъемность самолета снизилась на 50%.

Неудаление льда с верхней половины стабилизатора приводит к кобрирующему моменту самолета.

Одним из серьезных последствий наземного обледенения является отказ или ухудшение характеристик работы силовых установок. (АП в Минске Ту-134А) Сброс льда может быть и с воздухозаборников при позднем включении ПОС (а поздно включают, потому что нужна max тяга на взлете).

По выше указанным причинам в России принята “концепция чистого самолета”.

Содержанием ее являются два требования:

8.3.1. Перед взлетом поверхность ВС должна быть полностью свободна от каких-либо снежно-ледяных отложений.

8.3.2. Контроль за состоянием поверхности ВС в условиях фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта.

В настоящее время эта концепция принята и ИКАО.

Эта концепция автоматически предусматривает, что недопустимо оценивать опасность или неопасность обледенения. Оно должно быть удалено полностью.

Основным средством удаления обледенения в настоящее время являются противообледенительные жидкости (хотя существуют и другие способы: механический, воздушно-тепловой).